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La sede originale della Ducati,   

con i dipendenti in posa di fronte

al fabbricato centrale

Adriano Cavalieri Ducati,uno dei tre fratelli

fondatori dell’ azienda,ricercatore dalle

geniali intuizioni tecnologiche

GLI ANNI TRENTA

CREAZIONI ED ESPANSIONI

Il primo giugno 1935 viene posata la prima pietra dello stabilimento di Borgo Panigale. Un progetto modernissimo ed ambizioso con il dichiarato obiettivo di realizzare un polo industriale e tecnologico a Bologna. In questo periodo la Ducati si sviluppa ulteriormente all'estero e apre sedi e filiali a Londra, Parigi, New York, Sidney e Caracas assicurando un servizio e un'assistenza diretta ai propri Clienti in tutti i principali mercati mondiali.

Una ricostruzione dello stabilimento

                     737j92h                      737j92h                di Borgo Panigale

GLI ANNI QUARANTA

DALLE CENERI NASCE UN CUCCIOLO

La Seconda Guerra Mondiale risulta fatale per gli stabilimenti di Borgo Panigale che vengono rasi al suolo nel 1944. Fortunatamente, per tutta la durata della guerra, i fratelli Ducati studiano e progettano nuovi prodotti da proporre sui mercati internazionali alla conclusione del conflitto.

Nel settembre 1946, alla Fiera di Milano, compare il Cucciolo: il piccolo motore ausiliario per biciclette destinato a diventare il più famoso nel mondo. Venduto prima in scatola di montaggio da applicare alla bicicletta, ha ben presto un proprio telaio costruito dalla Caproni di Trento (altro marchio famoso in campo aeronautico) su brevetto di Capellino. In breve tempo il Cucciolo diventa una vera e propria motocicletta in miniatura. Grazie al successo del Cucciolo e dei suoi derivati, Ducati diventa un marchio affermato anche nel settore meccanico.

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1946:Il Cucciolo,primo motore a quatro tempi Gli stabilimenti di BorgoPanigale

prodotto da Ducati al suolo dai bombardamenti nel

                     737j92h                      737j92h secondo conflitto mondiale.                     737j92h                      737j92h                      737j92h                      737j92h    

IL CUCCIOLO

A metà del secondo Campionato Mondiale, un progettista di nome Aldo Farinelli sviluppò un prototipo di motore ausiliario da montare su una bicicletta.  Il progetto di Farinelli presentava numerosi vantaggi rispetto alla concorrenza, in particolare il ciclo a quattro tempi e il cambio a due marce che sfruttava appieno la potenza del motore. 

La Ducati, la cui produzione fino ad allora si era concentrata su radio e componenti elettrici, si mise in società con un'altra azienda italiana, la SIATA, per produrre il Cucciolo.  Nel 1946 la Ducati aveva rilevato tutti i diritti di produzione del Cucciolo.  Nel 1948, la Ducati sfornò il suo primo progetto originale, il T2. Fortemente influenzato dal progetto T1, il T2 aveva tuttavia fatto notevoli passi avanti per quanto riguarda efficienza e robustezza del motore e, soprattutto, nella logica costruttiva.  Ad esempio, il cilindro era stato riprogettato in modo da essere amovibile ed era stata migliorata l'accessibilità del meccanismo di azionamento, la testa era stata modificata e la potenza aumentata.  L'azienda mise sul mercato una versione sportiva del T2 in grado di erogare 2 CV di potenza e di raggiungere una velocità di punta di 60 km/h.
Nel biennio 1947-1948 la produzione si attestò sulle 240 unitá al giorno. Nel 1948, sotto la guida di Giovanni Florio, entrò in produzione il primo motore progettato interamente dalla Ducati, il T3.  Raccogliendo l'eredità naturale del primo Cucciolo, il T3 era dotato di un cambio a tre marce e di una valvola lubrificata a grasso racchiusa in un carter.  Nel 1949 Caproni di Rovereto, famoso costruttore di aeroplani durante il periodo della guerra, sviluppo un telaio tubolare speciale con sospensione posteriore.  Un anno dopo uscè la versione sportiva del 60, con una cilindrata di 65 cc, forcellone posteriore con sistema “monocross”  e due coppie di ammortizzatori telescopici, versione che segnò l'ingresso dell'azienda nel mondo delle competizioni.  Degno di nota il ridottissimo consumo di carburante del Cucciolo: quasi cento chilimetri con un litro! 
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GLI ANNI CINQUANTA

ARRIVA IL “DOTTOR T”

Nel 1952 nasce l'avveniristico scooter di 175 cc. Cruiser, con avviamento elettrico e trasmissione automatica.
Nel 1953, Ducati presenta una 98 cc., economica e spartana, che verrà presto maggiorata a 125cc.

Nel 1954 arriva in Ducati un personaggio destinato a diventare un mito: l'ingegner Fabio Taglioni, "doctor T". Insegnante alla "Tecniche" di Imola, Taglioni ha già realizzato motori dalle caratteristiche tecniche originali e dalle prestazioni sbalorditive. Il disegno Taglioni, ardito e anticonformista, ha il suo battesimo nelle corse. Fin dal debutto in Ducati, Taglioni vuole infatti dimostrare la qualità delle sue soluzioni partecipando alle gare di granfondo come la Milano-Taranto e il Giro d'Italia.

Alla fine del 1956 nella gamma Ducati figura una 175 a 4 tempi per i tipi Turismo, Special e Sport capaci di notevoli prestazioni (110-120-135 km/h).

Nel 1957 al Salone di Milano figura insieme ai modelli citati anche un modello "America".

Nel corso del 1958 la Ducati produce anche l'"Elite" di 200 cc. Il 1958 è anche l'anno del trionfo del sistema desmodromico che l'ingegner Taglioni ha studiato dal 1955. Da questo progetto prende vita, nel 1960, il famoso bicilindrico di 250 cc., richiesto alla Ducati dal corridore inglese di fama mondiale Mike Hailwood , con il preciso intento di ottenere una macchina dalle prestazioni "superiori" capace di vincere sempre.

Il Cruiser,primo scooter prodottoMike “The Bike” Hailwood,uno dei

dalla casa piloti più amati e di maggior successo

che hanno corso per Ducati

1952-DUCATI 98

La 98 fu concepita come un modello essenziale a prestazioni ridotte. Il suo design estremamente razionale mirava ad offrire al pilota una moto che fosse al tempo stesso semplice, di lunga durata e versatile. Grazie a una leggera rielaborazione del motore, affidabile ma dalle prestazioni ridotte, raggiunse il successo ottenendo due secondi posti alla Sei Giorni del Galles nel 1964.

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CARATTERISTICHE TECNICHE

1954-MARIANNA

Da quando fece la sua comparsa nel 1955, la Ducati Gran Sport catturò l'immaginazione degli appassionati di tutto il mondo. Ancora oggi, questa moto è rimasta nel patrimonio collettivo del mondo del motociclismo. Il suo palmares è impressionante, ma da solo non basta a spiegare la sua fama.  La Marianna si potrebbe definire come il manifesto estetico della moto da corsa.  Lungi dall'essere progettata puntando sull'estetica, rappresenta un raro, purissimo punto d'incontro tra forma e funzionalità.
La vera storia sportiva della Ducati ebbe inizio nel 1955.  Tutto ciò che era venuto prima va considerato come un semplice preludio.  Nel decennio degli anni cinquanta l'Europa fu scossa da una grande passione, la passione per le corse, con manifestazioni come la Gran Fondo, la Milano-Taranto e il Motogiro che attiravano schiere di appassionati e piloti.  E' in questo contesto che l'allora Presidente della Ducati, il Dr. Montano, assunse un giovane ingegnere di nome Fabio Taglioni.  Taglioni aveva un'enorme passione per le corse e per la buona meccanica e tentò immediatamente di imprimere un nuovo corso alla produzione Ducati.  La sua missione era di produrre una motocicletta che fosse in grado di vincere in gara e al contempo adatta per la produzione di massa. 
Taglioni decise di sviluppare una moto con un motore da 100 cc monocamma e con coppia conica.  Questa combinazione (a cui Taglioni sarebbe rimasto legato per la maggior parte della sua carriera) era considerata complessa e costosa.  Ma a Taglioni fu concessa piena libertà e il risultato fu la Gran Sport 100, detta Marianna.  Fin dall'inizio, la Gran Sport si collocò in una categoria a se stante.  Dimostrò il suo valore stravincendo la sua prima gara, e continuando a dominare le gare di Gran Fondo.  Forse, però, il maggiore exploit di questa moto consistette nel dimostrare che era possibile produrre in serie moto di cilindrata fino a 350 cc.  La Marianna simboleggiava la nuova filosofia Ducati: creare moto di serie capaci di vincere in gara.

La Marianna era straordinaria in pista e fu condotta con successo dai piloti in tutto il mondo fino all'inizio degli anni sessanta.  Vinse un numero incredibile di gare, in particolare le due Milano-Taranto, e tre edizioni del Moto-Giro, l'ultimo dei quali fu contraddistinto da un risultato incredibile – sei Gran Sport ai primi sei posti. 
Altrettanto interessante è lo sviluppo di queste moto per le competizioni.  Alla soluzione temporanea del doppio albero a camme del 1956 segué il motore desmodromico a triplo albero a camme, uno degli esempi più brillanti del personale concetto di Taglioni della moto da corsa.  Nonostante l'apparente complessitá dei tre alberi, riuscé ad evitare di utilizzare le molle, permettendo alla Ducati 125 Gran Premio di toccare senza problemi i 12.500 giri/min.

CARATTERISTICHE TECNICHE

1956-SILURO

Nel 1956 la Ducati tentò di battere una serie di record mondiali in numerose categorie. In quel periodo, il pubblico era totalmente affascinato dai primati di velocità. Per questo contesto la Ducati creò un veicolo concepito per battere record, usando la Gran Sport 100 come base. In effetti, le modifiche erano limitate alla meccanica e alla ciclistica. In compenso, modifiche sostanziali vennero apportate alla carrozzeria, concepita dalla Ducati assieme a un ingegnere aeronautico e alla carrozzeria Tibaldi, specializzata nella lavorazione dell’alluminio. Il risultato: un’affascinante carena “a sogliola” che migliorava considerevolmente l’aerodinamicità del veicolo.
Il collaudo venne affidato a due piloti privati, e un tentativo di stabilire nuovi primati venne effettuato venerd¡ 30 novembre. A causa della pioggia prevista, un telo elastico impermeabile venne utilizzato per coprire lo spazio tra il pilota e la carenatura. La giornata terminò in trionfo: quarantaquattro record mondiali vennero infranti. Il Siluro ottenne cinque nuovi primati nella classe 250, pur avendo un motore di soli 100 cc. La moto completò il giro più veloce a una media di oltre 170 kmh, con una media sui 1000 chilometri di oltre 160 kmh!

CARATTERISTICHE TECNICHE

1956-125 TRIPLE CAMSHAFT DESMO

Con il sistema desmodromico del 1957, le monocilindriche Ducati raggiunsero il culmine del loro sviluppo. Da questo punto di vista, il Trialbero Desmo 125 si caratterizza come la prima Ducati veramente riconoscibile. La sua creazione è stata un momento fondamentale nella storia dell’ingegneria motociclistica. Ecco una citazione di Taglioni dal periodico Motociclismo: “Lo scopo primario del sistema è di costringere la valvola a seguire fedelmente il diagramma di distribuzione, mentre il risparmio di energia dispersa è pressoché trascurabile. Si ha una maggiore costanza nelle prestazioni e una maggiore sicurezza di funzionamento”.
Il motore e il telaio del 125 trialbero bicilindrico forniscono un esempio che riassume il contesto storico delle sue origini negli anni Cinquanta. Da un punto di vista tecnico, questo è stato uno dei periodi più fertili nella storia delle corse motociclistiche. In effetti, le regolamentazioni internazionali, a differenza di quelle odierne, davano mano libera ai progettisti, liberi di tentare ogni possibile approccio.
Ora consideriamo la Ducati nel 1958: appena un anno prima del suo ritiro dalle partecipazioni ufficiali nelle corse, la Casa bolognese non soltanto aveva proposto il suo fantastico monocilindrico trialbero Desmo 125, ma aveva anche sviluppato il bicilindrico arrivato terzo a Monza. E, nello stesso periodo, Taglioni stava progettando un bialbero a quattro cilindri!

1958-ELITE 200

L'Elite 200 conquistò gli appassionati di tutto il mondo unendo elevate prestazioni a una guida estremamente piacevole. Era considerata una moto molto divertente e adatta a un utilizzo molto vario. Ai suoi tempi, veniva descritta come "semplice e robusta".

CARATTERISTICHE TECNICHE

GLI ANNI SESSANTA

INIZIA L’ERA DEL DESMO

Nel 1964 si aggiunge alla serie prestigiosa dei monocilindrici commerciali anche un modello di 250 cc. nei tipi Diana, Monza Aurea e piú tardi G.P., capace di velocitá vicine ai 150 km/h, prestazioni davvero eccezionali per il tempo. Da questo modello discendono direttamente tutti i monocilindrici Ducati fino ai conosciutissimi "Scrambler" di 250, 350 e 450 cc. Nel 1964 con la Mach 250, in grado di superare il tetto dei 150 km/h, la Ducati conquista il cuore degli sportivi.

Nel 1968 li strega con le fantastiche prestazioni (oltre 170 km/h) della 450 Mark 3D, la prima Ducati di serie dotata di distribuzione desmodromica.

Bruno Spaggiari sulla sua 450 Il titanico Apollo,

una motocicletta

bicilindrica al GP di Cesenatico neta in anticipo sui tempi...

1960-250 BICILINDRICO

Nel 1959 il giovane pilota inglese Mike Hailwood™ sembrava essere destinato alla gloria. Era dotato di un incredibile talento mentre suo padre, Stan Hailwood, un uomo di considerevoli mezzi, gli forniva sostegno finanziario e contatti nel mondo delle moto. Mancava una cosa sola: la moto giusta. Con la creazione della Ducati 250, Mike, uno dei piú grandi piloti di tutti i tempi, iniziò la sua leggendaria collaborazione con la Ducati.
Nel 1959, dietro richiesta di Hailwood padre, Taglioni preparò un’eccellente bicilindrica per il giovane pilota, una 250 con alesaggio e corsa di 55,25 x 55 mm, le stesse della 125 con distribuzione Desmo. La distribuzione era comandata da una cascata di ingranaggi centrale. La moto erogava una potenza di 37 CV a 11.600 giri ed era equipaggiata con un telaio doppia culla.
La “vecchia guardia” alla Ducati ricorda ancora Mike con immensa ammirazione. Spesso, come succede quando due forti personalità si incontrano, Hailwood faceva ammattire Taglioni (il “Dottor T” una volta disse, scherzando, che i piedoni di Mike rovinavano l’estetica delle “sue” moto), ma l’affetto tra i due era considerevole. Taglioni ha visto andare e venire dozzine di campioni ed eroi della moto, ma i suoi ricordi più importanti riguardano ancora Mike.
Il bicilindrico 250, completato nel 1960, accoppiava basilarmente due gruppi testa-cilindro della 125 bialbero. Con l’eccezione di Hailwood, pochi piloti privati di quel tempo erano abbastanza fortunati (o abbastanza ricchi) da potersi permettere una macchina simile.

1961-SCRAMBLER

Lo Scrambler era principalmente destinato al mercato americano. Subì continue modifiche fino al 1968, quando uscirono i veri Scrambler con i motori a “carter largo”, prima nella versione 250 e 350 e poi, nel 1969, nella 450.

La serie Scrambler comprende alcune moto con testate desmodromiche ed è stata oggetto di continui ritocchi tecnici fino all'ultimo, quando uscì di produzione nel 1974.
Le ragioni del successo commerciale dello Scrambler sono molteplici.  Innanzitutto, il telaio eccezionale (fu usato persino per le corse in pista, cosa probabilmente mai successa prima nella storia del motociclismo) e poi il motore tagliato su misura per la sua funzione.  Non era la moto più veloce dei suoi tempi, ma le prestazioni globali e la posizione di guida perfettamente centrata ne fecero una delle moto più godibili del periodo.  Inoltre, era estremamente elegante, con le sue linee arrotondate, classiche e moderne insieme, e i colori vivaci a far contrasto con la ciclistica nera e il serbatoio cromato.  Lo Scrambler era universalmente considerato come il punto di incontro tra le scuole di motociclismo americana ed europea.  Era una moto estremamente modaiola, a tutt'oggi ancora molto amata.

CARATTERISTICHE TECNICHE

1963-APOLLO

Nel 1963 i fratelli Berliner, gli importatori Ducati in America, affidarono alla Ducati una missione veramente ambiziosa: realizzare una moto che fosse una degna rivale della Harley-Davidson.  Probabilmente questa moto, le cui specifiche tecniche erano quasi "mostruose" per i tempi (e lo sarebbero ancora oggigiorno), era stata pensata come un'alternativa per i corpi di polizia degli Stati Uniti, dal momento che il solo pensare agli ordinativi in gioco faceva venire l'acquolina a qualsiasi importatore americano.
E fu cose che nel 1964 nacque il “colosso”. Era un veicolo possente con una cilindrata di 1.257 cc e un motore quattro cilindri a 90° a V.  Il lato più affascinante di questo gigante delle due ruote consisteva nel fatto che non si trattava di un progetto fine a se stesso destinato a rimanere relegato sul tavolo da disegno o da realizzare come un “esercizio stilistico” da mostrare in fiera.  Sottoposta a prove rigorose, la moto evidenziò il suo maggior difetto.  A quei tempi non esistevano pneumatici per moto in grado di sopportare la tremenda potenza e la coppia di una moto del genere.  La maggior parte delle prove furono effettuate da Librenti, ma anche Farnè decise di provarla e il suo commento fu lapidario: “Sembrava di guidare un camion.  Non mi e piaciuto.” 
Per tentare di renderla idonea all'uso su strada, si ridusse la potenza da 80 a 65 HP e la moto fu equipaggiata con pneumatici speciali.  Tuttavia l'Apollo non superò mai la fase del prototipo e ne fu realizzato un numero molto esiguo – in effetti, solo due  esemplari, di cui oggi solo uno sopravvive.

CARATTERISTICHE TECNICHE

1965-MACH 1

Per comprendere pienamente la filosofia produttiva Ducati degli anni sessanta e settanta, occorre analizzare l'evoluzione dei motori monocilindrici monoalbero a camme e della loro suddivisione nelle due famiglie a "carter largo" e "carter stretto". Eredi del Marianna, i monocilindrici Ducati videro la loro cilindrata aumentare rapidamente da 100 cc a 175 cc, fino ai 250 cc del Diana.  Il Diana era estremamente godibile per i motociclisti del tempo, considerando che, in condizioni ideali (scarico diritto, acceleratore ben aperto e pilota in posizione raccolta), la moto poteva raggiungere i 140 km/h.  Nel 1965 a questa sportiva fece seguito l'ancora più aggressiva Mach 1 250, un classico del suo tempo.
Per migliaia di motociclisti, la Mach 1 era il non plus ultra in campo motociclistico.  Il motore era ispirato al famoso 175 monoalbero a camme in testa, ed era dotato di cambio a cinque marce (una vera rarità, all'epoca).  Il profilo pulito, i semimanubri applicati, le pedane arretrate e la sella stretta facevano parte della ricca dotazione di soluzioni sportive in tempi in cui non erano davvero cosa comune.  La rivista Motociclismo la descrisse in questo modo: “L'ultimo modello di questo illustre marchio e senza dubbio una delle migliori 250 sportive disponibili al momento, grazie alle caratteristiche tecniche, lo stile e la maneggevolezza. Una menzione speciale la meritano il motore monoalbero a camme in testa con cambio a cinque marce, la potente accelerazione, l'eccellente tenuta di strada e l'efficienza in frenata.”

CARATTERISTICHE TECNICHE

1968 - MARK 3

I Mark 3 (250, 350 e 450) nacquero dal monocilindrico a "carter stretto". Il primo modello, in particolare, e considerato un magnifico esempio del design italiano e questi esemplari sono molto ricercati da parte dei collezionisti di tutto il mondo. Il modello Desmo del 1971, riconoscibile dalla originale livrea metallizzata, rappresenta l'apice delle monocilindriche sportive da strada.

CARATTERISTICHE TECNICHE

GLI ANNI SETTANTA

TRIONFI SULLE PISTE

Dopo il positivo riscontro ottenuto in America fin dai primi anni Sessanta con le Scrambler, dal 1972 Ducati propone la stessa formula anche sul mercato italiano, ottenendo un incredibile successo soprattutto con la 450 desmodromica. La fine degli anni Sessanta coincide con il boom delle maximoto ed è ancora una volta l'ingegner Taglioni a fornire alla Ducati l'arma vincente. Il 23 aprile 1972 la Ducati torna alle corse partecipando alla 200 Miglia di Imola con un'inedita 750 bicilindrica desmodromica affidata a Paul Smart e Bruno Spaggiari che concludono rispettivamente primo e secondo. Dalla 750 da competizione verrà tratta una eccezionale 750 sportiva, la Super Sport.

1978 Mike Hailwood , cresciuto con le monocilindriche Ducati, torna di nuovo in sella al Tourist Trophy e, strabiliando pubblico e appassionati, vince la Formula 1 TT sul mitico Mountain. La moto è una Super Sport portata a 900 cc. di cilindrata. In ricordo dell'eccezionale impresa la Ducati realizza, a tiratura limitata, la splendida 900 SS Mike Hailwood Replica.

Paul Smart vince la 200 Miglia di

Imola

1971 - 750 GT (Il Primo Pompone)

Le origini di molte moto sono spesso avvolte nel mistero, ma l’esatta evoluzione della Ducati 750 GT puo essere ancora definita. I bicilindrici a coppie coniche a V di 90°, definiti “a elle”, hanno una precisa data di nascita: il 20 marzo del 1970. Lo storico britannico Ian Faloon riferisce che Fabio Taglioni realizzo il primo schizzo di quello che sarebbe diventato il suo motore più famoso e più amato, e che negli anni avrebbe ottenuto l’affettuoso soprannome di “pompone”, l’ultimo giorno d’inverno del 1970.
Non passo molto tempo prima che il prototipo arrivasse sul banco. Era un bicilindrico disposto longitudinalmente e in una configurazione a V di 90°. Dal punto di vista dell’equilibratura, questa era la scelta migliore.
Il metodo di Taglioni era diretto, logico e pratico: visualizzò la moto come un veicolo sportivo essenziale. La distribuzione era lo stesso monoalbero a coppie coniche dei monocilindrici, mentre la cilindrata di 750 cc venne ottenuta con alesaggio e corsa di 76 x 75 mm. Il prototipo venne costruito in fretta. Ne risultò una moto molto personale, in cui il motore giocava un ruolo centrale anche dal punto di vista estetico.
La moto finale era molto simile al prototipo. La GT 750 vide la luce nel giugno del 1971. Aveva il telaio più dimensionato rispetto al prototipo, mentre i carburatori erano Amal Concentric da 30 mm. L’avantreno montava un freno a disco Lockheed. Il nome stesso, Gran Turismo, rivelava subito che non si trattava di una moto sportiva, ma il potenziale del bicilindrico fu subito chiaro agli estimatori.

CARATTERISTICHE TECNICHE

1971 – 500 GP

Dopo il 1958 la Ducati aveva smesso di partecipare alle competizioni mondiali. Per questo motivo l’apparizione della 500 GP nel 1971 riempì i fan di entusiasmo: finalmente la loro marca preferita ritornava nel suo ambiente più naturale.

Taglioni usò il carter “prototipo” fuso in terra che aveva creato per i primi esperimenti sulla 750. Su questo applicò due parti termiche della monocilindrica 250 (con testata a molle, non desmo). Per ottimizzare l’efficienza del propulsore fu aggiunta la sesta marcia nel cambio. I problemi con il cambio e l’impianto elettrico erano i problemi principali di questa moto che, con una potenza di 72 CV a 12.000 giri, era competitiva rispetto alle altre 500 del Mondiale. La caratteristica forse più notevole della moto è che venne sviluppata in appena sei mesi.
Il debutto della moto avvenne nella gara di Modena. I due piloti (Spaggiari e Giuliano) e le loro Ducati mostrarono subito il proprio valore; sfortunatamente, piccoli problemi li costrinsero al ritiro prima della fine della corsa. Nella gara successiva, a Imola, Spaggiari dovette ritirarsi ancora, mentre Giuliano arrivò alle spalle di Agostini e della sua impareggiabile MV tre cilindri. Pur non avendo ancora dimostrato le sue piene potenzialità, la moto si era dimostrata competitiva fin dall’inizio e la Ducati prese a cercare un pilota capace di sfruttarla al meglio. La prima scelta della Casa fu Hailwood, ma l’inglese non era disponibile. Alla fine trovarono Phil Read, che riuscì a piazzarsi secondo dietro Ospitaletti. Read partecipò anche al campionato mondiale a Imola dove, tormentato da problemi al cambio, rimase a lungo in seconda posizione prima di finire quarto.

1972 – 750 Imola

La 750 Imola Desmo è una delle moto più famose del mondo. E’ conosciuta soprattutto per la vittoria che le ha dato il nome, con Paul Smart e Bruno Spaggiari nella 200 miglia di Imola nel 1972: una delle più spettacolari nella storia delle corse. Sono stati versati fiumi di inchiostro sul fantastico giro finale, che ha visto Smart e Spaggiari fianco a fianco quasi fino al traguardo; ma si è parlato poco di come questa corsa abbia cambiato il destino della Casa produttrice.
La vittoria a Imola ha determinato quello che sarebbe stato l’approccio futuro della Ducati alle corse, con una focalizzazione quasi esclusiva su macchine derivate dalla produzione. Comunque, prima di discutere Smart, Imola e la leggendaria “numero 16”, dobbiamo fare un passo indietro.
Nel 1972 Checco Costa aveva portato in Italia la formula delle 200 Miglia e la Ducati aveva preparato otto moto per Paul Smart, Bruno Spaggiari, Ermanno Giuliano e Alan Duscombe. Le moto avevano motori e telai di produzione, ma vennero preparate, al solito, in brevissimo tempo. La maggior parte del lavoro, comunque, sarebbe tuttora quasi invisibile, dato che riguardava i più piccoli dettagli: dovunque fosse possibile, ogni pezzo della moto venne accuratamente limato e alleggerito. In aggiunta, nuovi carburatori Dell’Orto da 40 mm con pompa di ripresa arrivarono appena in tempo, fornendo una perfetta alimentazione ai grossi bicilindrici che sviluppavano 80 CV a 8.500 giri. A Imola, Spaggiari arrivò alla fine con il serbatoio quasi vuoto e così non riusce a strappare la vittoria a Smart

CARATTERISTICHE TECNICHE

1974 – 750 SS

Questa moto, al di là delle sue prestazioni spettacolari, offriva anche una serie di caratteristiche viste di rado in una moto sportiva. Il motore quattro tempi era in grado di soddisfare le esigenze di qualunque centauro, compresi quelli interessati alle corse, senza alcuna speciale modifica. Questo era il risultato di un design senza compromessi e di una cura certosina nella costruzione, che combinava il potenziale del motore bicilindrico con le impareggiabili meccaniche della leggendaria 750 Imola.

CARATTERISTICHE TECNICHE

1978 – 900 Supersport

La storia del titolo mondiale conquistato da Mike Hailwood sull'Isola di Man nel 1978 con la Ducati 900 SS è entrata a far parte delle leggende della storia del motociclismo sportivo.  Nel 1977, a seguito di un terribile incidente in Germania, il pilota britannico aveva praticamente chiuso il sipario sulla sua carriera.

Invece nel 1977, a Silverstone, Hailwood incontrò Steve Wynne della Sport Motor Cycles Ltd. di Manchester. Wynne fece provare a Hailwood una Ducati preparata da lui.  Il campione inglese apprezzò l'assetto classico della posizione di guida e, per scherzo, si offre di portare la moto in gara al Tourist Trophy dell'Isola di Man l'anno successivo. Hailwood e Wynne giunsero a un accordo, ma Mike era talmente incerto sulle sue chance in gara che voleva addirittura gareggiare con uno pseudonimo. Ciò nonostante, in breve stipularono un contratto: 1.000 sterline per la partecipazione alla gara e una Ducati nuova da parcheggiare in garage. 
Wynne acquistò dalla Ducati tre moto che facevano parte di un piccolo lotto di venti 900 preparate per le gare di durata.  Fabbricate alla Ducati e, come sempre, messe a punto dai suoi migliori meccanici, le moto furono poi montate dalla NCR. 
La moto erogava 87 CV di potenza, qualcosa in meno della quattro cilindri Honda ufficiale di Read, costruita appositamente per vincere il primo campionato mondiale di Tourist Trophy.  D'altra parte,  in sella alla moto c'era Mike Hailwood. Dopo una gara veramente sensazionale, Hailwood vinse sia la gara sia il titolo, ripetendosi una settimana dopo a Mallory Park, dove batté di nuovo la concorrenza giapponese. 

1979 – 900 MHR

La Mike Hailwood™ Replica, la più recente evoluzione della famosa 900 Super Sport, fu prodotta da Ducati per celebrare il suo primo titolo mondiale. Su questa moto, creata per lo zoccolo duro dei Ducatisti, non era nemmeno previsto l'avviamento elettrico. Imponente e maestosa, era la vera moto per veri biker.

CARATTERISTICHE TECNICHE

GLI ANNI OTTANTA

CAMBIAMENTI E SVILUPPI

Nel 1983 la Ducati è acquistata da Claudio e Gianfranco Castiglioni ed entra a far parte del Gruppo Cagiva. L'azienda passa, quindi, nelle mani di due grandi appassionati di moto e di corse che porteranno la marca ai fasti dell'era Superbike.

L'avventura inizia nel 1988 con Marco Lucchinelli che porta al debutto la 851, realizzata dall'Ing. Massimo Bordi. Con la gestione Castiglioni, la Ducati amplia i propri segmenti nel mercato motociclistico, introducendo nuovi modelli, allargando l'offerta nelle cilindrate più grandi e naturalmente riconfermando il suo impegno nel settore delle moto sportive.

La TT2, una moto da corsa con L’esordio della 851 a Daytona con

soli 7 chilogrammi di telaio Marco Lucchineli

1980 - TT2

Nel 1981 la Ducati preparò uno stupefacente bicilindrico da competizione, basato sulla Pantah di serie, conosciuto semplicemente come TT2. Il telaio era leggerissimo: appena 7 chili. La forcella era una Marzocchi con foderi di magnesio, mentre la sospensione posteriore monoammortizzatore in cantilever utilizzava una singola unità Paioli. Degne di nota erano anche le ruote in lega ultraleggera Campagnolo da 18 pollici; in seguito la moto venne equipaggiata con una ruota anteriore da 16 pollici. La moto utilizzava un impianto frenante Brembo con un doppio disco da 280 mm sull’anteriore. Il motore sfiorava i limiti consentiti dai regolamenti: 597 cc. La moto, molto leggera e così compatta da essere poco adatta a piloti di alta statura, aveva una carenatura profilata e un serbatoio incastrato tra i tubi del telaio.
Nel frattempo un pilota britannico, Tony Rutter, vinceva il Tourist Trophy con una Pantah 500 SL. Ritenendo che avesse la possibilità di vincere il titolo, la Ducati gli affidò una TT2 su cui correre all’Ulster. Tony arrivò secondo, aggiudicandosi il titolo mondiale per la categoria. Alla fine della stagione Massimo Broccoli vinse il titolo italiano su una TT2. Nel 1982 la TT2 si aggiudicò il titolo italiano con Walter Cussigh, mentre Rutter conquistava ancora il campionato mondiale. Tra gli altri trionfi, la TT2 si aggiudicò una doppietta con il primo e il secondo posto all’Isola di Man. Cussigh ottenne nuovamente il titolo italiano, e nel 1984 Rutter vinse per l’ennesima volta il campionato.

CARATTERISTICHE TECNICHE

1980 – PANTAH

Una delle maggiori riviste di motociclismo ha descritto la Pantah 500 con queste parole: "Non esiste niente al mondo di più potente o più veloce della Pantah." Progettata da un'équipe incomparabile di mostri sacri composta da Taglioni, Mengoli, Bocchi e Martini, è stata, sotto tutti i punti di vista, una delle moto di maggior successo e più vicina alla perfezione in tutta la storia della produzione Ducati.

CARATTERISTICHE TECNICHE

1984 – 750 F1

Una delle creazioni più spettacolari del suo tempo, la 750 F1 resta tuttora una delle moto più ricercate nella storia della Ducati. Si tratta di una moto davvero minimalista: in essa non vi è nulla di ornamentale o superfluo, e ogni dettaglio, ogni componente trasmette una sensazione di essenzialità.

CARATTERISTICHE TECNICHE

1987 – 851

La presentazione della 851, nel 1987, ha rinnovato istantaneamente l'immagine della Ducati e ha stupito i collaudatori con la potenza del suo motore. Miglioramenti continui l'hanno resa la più importante moto quattro tempi dei suoi anni, dimostrando non soltanto lo stile del marchio Ducati ma anche la sua spettacolare perizia tecnica. La 851 S, un miglioramento rispetto all'originale, è diventata una delle moto da strada più desiderate.

CARATTERISTICHE TECNICHE

1989 – 851 SBK

L'851 del 1989 era molto simile alla moto con cui un anno prima Marco Lucchinelli aveva vinto la prima gara di Superbike a Donington.

CARATTERISTICHE TECNICHE

GLI ANNI NOVANTA

GLI ANNI DELLA RIVOLUZIONE

Nel 1993 nasce il Monster, ad opera dell'argentino Miguel Galluzzi. Davanti agli occhi degli appassionati compare una Ducati insolita. La moto è denudata e rivestita con il minimo necessario. Presto diventa un mito, interpretando in modo affascinante un nuovo concetto di motocicletta nel filone delle fun bike.

Il filone sportivo tradizionale della Supersport continua nel 1994 con la nascita della 916. E' ancora rivoluzione del mercato, questa volta nelle sportive ad alte prestazioni. Nella 916 tecnologia e stile, prestazioni e bellezza raggiungono i massimi livelli. Ducati, ancora una volta, centra l'obiettivo coniugando funzionalità ed armonia delle forme, logica ed emozione. La 916 ottiene il titolo di "Moto dell'anno" dalle più prestigiose riviste di tutto il mondo. In questo periodo viene realizzato anche il Supermono, uno dei più elevati esempi di design motociclistico mai concepito.

Nonostante le innovazioni nei prodotti e i successi nelle corse, nel 1995 la Ducati entra in una profonda crisi finanziaria. I suoi fondi vengono prosciugati da iniziative sfortunate di altre compagnie facenti parte del Gruppo Castiglioni.

Il controllo della Ducati passa, nel 1996, al Texas Pacific Group, un fondo d'investimento americano, che porta la liquidità necessaria e un nuovo gruppo di manager internazionali. Al tempo stesso, il lancio della famiglia ST permette alla Ducati di entrare nel segmento Sport Touring del mercato.

Il nuovo management, assieme al vecchio gruppo di ingegneri responsabili per lo sviluppo dei prodotti, realizza il turn-around dell'azienda ottenendo profitti e vendite record trimestre dopo trimestre.

Il grande successo di questi anni si chiama Monster Dark, la moto in assoluto più venduta in Italia tra il 1998 e il 1999.
La Ducati inizia a trasformarsi da un'azienda puramente metalmeccanica in un'azienda di intrattenimento. Ora offre un'esperienza motociclistica completa, incentrata sull'eccellenza tecnologica delle sue moto, ma che si estende anche alle corse, alla tradizione, agli accessori e all'abbigliamento.

Il primo World Ducati Weekend sottolinea la rinnovata consapevolezza della Comunità Ducati, riunendo a Misano 10.000 Ducatisti provenienti da tutto il mondo.

L'era del turn-around raggiunge il suo apice il 24 marzo del 1999 con l'entrata del titolo Ducati Motor Holding nelle Borse di New York e di Milano.

Il successo del Monster non ha Ducati entra nel segmento delle

conosciuto rivali nella cattegoria Sport Touring nel 1996

delle moto “naked”

1990 – 851 SBK

In sella alla Ducati 851 del 1990 Raymond Roche conquistò il primo titolo per la Ducati nel Campionato Mondiale del 1990.

CARATTERISTICHE TECNICHE

1991-‘92 – 888 SBK

L'888 del 1991 sbaragliò le concorrenti a quattro cilindri nel Mondiale Superbike su uno dei circuiti più impegnativi d'Europa. Motociclismo, una delle più importanti riviste di motociclismo a livello mondiale, commentò così: "... la Ducati è più facile da guidare della migliore 600 da strada ... la frenata è incredibile ... [e ha] il motore più potente visto in campionato".

La Ducati 888 del 1992 era la versione su cui Doug Polen bissò il successo dell'anno precedente con una moto speciale equipaggiata con dischi freno in carbonio e silenziatori in fibra di carbonio.

CARATTERISTICHE TECNICHE

VITTORIE

1993 – Supermono

Questa monocilindrica a quattro tempi straordinariamente raffinata ed elegante è il frutto del genio del progettista Pierre Terblanche unito alla visione di Massimo Bordi, tradotti in tecnica allo stato puro da Claudio Domenicali. Una vasta gamma di componenti e caratteristiche high-tech (raffreddamento ad acqua, iniezione elettronica, doppie bielle) hanno contribuito alla creazione di questa moto, la più competitiva della sua categoria.

CARATTERISTICHE TECNICHE

1993 – Monster

Nel 1992 la Ducati ha presentato una moto il cui impatto sul design motociclistico mondiale nell'ultimo decennio può essere comparato solo a quello della Ducati 916. 
  Per diventare un capolavoro di minimalismo visivo, è stato abbandonato tutto il superfluo: "Tutto quello di cui si ha bisogno sono sella, serbatoio, motore, due ruote e manubrio" ci spiega Miguel Galluzzi, il designer del Monster. Elementi considerati in precedenza puramente funzionali (basamento motore, telaio, ecc.) sono stati elevati allo stato di "forma funzionale" semplicemente per il fatto di essere messi in mostra.
Una delle moto più imitate di tutti i tempi, il Monster ha generato intere legioni di imitatori... anche se, dopo tutto, l'imitazione rimane sempre la forma più elevata di ammirazione.   Il Monster è nudo per scelta e non per una questione di costume; anche se le moto sono state nude per decenni, c'è voluta l'intenzionalità della "scoperta" di Galluzzi per rendere la moto veramente nuda.
Salone di Colonia, autunno 1992. In mezzo alle tante novità che popolano gli stand compare un misterioso prototipo Ducati: è il Monster 900. Un prototipo destinato a entrare di diritto nella storia del motociclismo mondiale.  Mostruosamente bello, è un cocktail di componenti squisitamente Ducati: su un telaio a traliccio di tubi della serie 851/888 monta il Pompone da 904cc di provenienza Supersport raffreddato ad aria/olio.
Con la sua decisa personalità, sfacciatamente nuda, questa moto ha rivoluzionato, conferendole fama e prestigio, la categoria "naked", fino ad allora sconosciuta in Occidente.  E' nata così la scuola del Monster, seguita da tanti cloni senza personalità. Da quel giorno il Monster ha conosciuto una storia di grande successo, è diventato una famiglia, ha visto innumerevoli versioni speciali e si è evoluto ogni anno senza perdere un briciolo della sua mostruosa identità.
E soprattutto ha contagiato migliaia di motociclisti in tutto il mondo, trasformandoli in "monsteristi": ad oggi ne sono usciti dalle linee di Borgo Panigale più di 130 mila esemplari! Monster è pura emozione motociclistica, l'essenza dello spirito delle due ruote; Monster è uno stile di vita.

CARATTERISTICHE TECNICHE

1995-’96 - 916 SBK

Solo una moto straordinaria come la 916 poteva riuscire a offuscare la popolarità dell'888. Non solo era più potente, ma anche più leggera. Dotata di un'estetica accattivante e di una grazia senza tempo, la 916 raggiungeva una velocità eguagliata solo da una pari maneggevolezza e montava un motore di cui si è parlato in termini solitamente riservati ai vini di grande annata.

 

CARATTERISTICHE TECNICHE

VITTORIE

IL PRESENTE (2000+)

IL SOGNO CONTINUA

La MH900e diventa la prima motocicletta a essere venduta esclusivamente su Internet. A poche settimane dall’alba del nuovo millennio, 2000 appassionati avevano già prenotato la nuova moto progettata da Pierre Terblanche.
Basandosi sul successo della MH900e, la Ducati rafforza il suo impegno strategico su Internet fondando Ducati.com, una consociata indipendente, che porterà i successi della Ducati nel cyberspazio.
La stagione di Ducati Corse si chiude con la vittoria per la nona volta del titolo mondiale Costruttori, nonostante il ritiro forzato del grande “King Carl Fogarty”, avvenuto in seguito ad una brutta caduta durante le prove del mondiale SBK, a Phillip Island, a fine marzo 2000.
Nel 2001 Ducati organizza il primo corso di scuola guida su due ruote dedicato alle donne. Questo è il primo passo che porterà la Casa di Borgo Panigale ad aprirsi sempre di più al mondo femminile, a capire le loro esigenze e a soddisfare i loro bisogni.
E’ anche l’anno della rievocazione storica del Motogiro d’Italia e dell’ennesimo successo nella vendita di un prodotto on-line.
Infatti, dopo l’MH900e e la 996R, anche il Monstert S4 Fogarty raccoglie un grande successo di prenotazioni, a conferma della solidità della strategia internet di Ducati.
A metà luglio l’azienda celebra i 100.000 Monster prodotti dal 1993, anno della nascita di questo modello, diventando nel tempo oggetto di culto, simbolo e punto di riferimento per tutti i suoi estimatori.
Sempre per quanto riguarda il prodotto, al Salone di Milano, viene presentato un nuovo progetto: la Multistrada ... Ducati ascolterà il parere dei propri appassionati, prima di decidere lo sviluppo o meno del progetto stesso!

Nel frattempo, con una fantastica doppia vittoria ad Assen, Troy Bayliss vince il Campionato Mondiale Superbike 2001 per la Ducati, proprio nel 75° anniversario della sua fondazione. Troy Bayliss diventa il quinto pilota in sella ad una Ducati ad aggiudicarsi il campionato più prestigioso e competitivo del mondo per le derivate di serie.
Ducati Corse inoltre annuncia l’intenzione di partecipare al Campionato Mondiale GP dal 2003, con il nuovo motore Desmosedici.
Il 2001 verrà ricordato in azienda anche come l’anno della morte di Bruno Cavalieri Ducati, ultimo dei tre fratelli fondatori dell’azienda di Borgo Panigale, e Fabio Taglioni, conosciuto da tutti come il Dottor T, padre del motore bicilindrico a “L” di 90°, elemento costitutivo e tuttora caratterizzante delle moto Ducati.

L’evento principale dell’anno è la terza edizione del WDW, il raduno Ducati giunto ormai alla sua terza edizione, che per la prima volta durerà una settimana.
Quest’anno, inoltre, sarà ricordato per la presentazione al mondo motociclistico della 999, erede dell’intramontabile 996, che diventa il nuovo riferimento per le iper sportive del prossimo decennio.
A conferma di ciò, a pochi mesi dalla sua uscita sul mercato, riceve uno dei più prestigiosi riconoscimenti in ambito motociclistico: viene nominata “Moto dell’Anno” dalla rivista inglese Motorcycle News.
Sul fronte delle corse, continua lo sviluppo della Desmosedici, l’arma Ducati per il prossimo Campionato GP1, che viene presentata per la prima volta alla stampa internazionale in occasione del Gran Premio d’Italia al Mugello.
Nel Campionato Mondiale Superbike Ducati ottiene l’undicesimo titolo Costruttori, grazie alle incredibili gesta dei suoi piloti.
Continuando nello spirito di Ducati People, la prima campagna pubblicitaria mondiale lanciata nel 1998 che ha visto come modelli i propri piloti e dipendenti, Ducati celebra gli appassionati di tutto il mondo rendendoli appunto protagonisti della propria campagna pubblicitaria.

Finalmente, dopo tre anni di intenso sviluppo e attesa da parte dei motociclisti di tutto il mondo, la Ducati Multistrada scende in strada.
Nasce così una nuova generazione di moto sportive!
Questo, però, è anche l’anno di Ducati Corse!
Da un lato il 2003 vede il ritorno della Casa italiana al via dei Gran Prix con i piloti Troy Bayliss e Loris Capirossi e il frutto di un progetto estremamente affascinante e promettente: la Desmosedici V4.
I risultati, nell’anno del debutto, sono al di sopra di ogni più rosea aspettativa: una vittoria, due secondi posti, sei terzi posti, tre pole positions e il secondo posto assoluto nella classifica Costruttori.
Dall’altro lato, nel Mondiale Superbike, Ducati conquista ancora il titolo Piloti con Neil Hodgson e quello Costruttori.
A ottobre, al Salone di Tokyo, vengono presentate tre nuove “concept bike”: le Sportclassic, che riscuotono da subito innumerevoli consensi.
Infine, anche nel 2003 non mancano iniziative volte a coinvolgere gli appassionati del marchio bolognese, quali Centopassi, il Motogiro e la Ducati Riding Experience.

Dopo l’incredibile successo di pubblico e media, che ha fatto seguito alla presentazione della nuova famiglia di moto SportClassic al Motorshow di Tokyo, altri importanti e significativi consensi al progetto sono arrivati da tutto il mondo.
A questo bisogna aggiungere il ritorno ricevuto via Internet su questo sito, dove oltre 310.000 visite hanno quantificato il grande interesse della nuova proposta Ducati.
Ducati, quindi, da sempre attenta a condividere con i propri “tifosi” e appassionati ogni singola scelta commerciale o sportiva, non poteva certo restare insensibile di fronte a tanto entusiasmo, e, a gennaio 2004, comunica la decisione di programmare la produzione di tutti e tre i modelli SportClassic, trasformando, ancora una volta, un sogno in realtà.
Il WDW giunge alla sua quarta edizione e attira un numero di appassionati più vasto che mai. Sul palco della manifestazione, Federico Minoli annuncia il progetto Desmosedici RR: lo straordinario bolide che compete in MotoGP vedrà anche la creazione di una replica stradale in edizione limitata.

IL MUSEO DUCATI

Nello stabilimento di Borgo Panigale su un’area di 1000 mq, rivive  la storia delle competizioni Ducati.

Presentato il 12 giugno 1998 in occasione della prima edizione del WDW ( World Ducati Week ), e ufficialmente inaugurato il 16 ottobre dello stesso anno, il Museo Ducati raccoglie le testimonianze di oltre mezzo secolo di competizioni dell’Azienda e una cospicua parte della storia dell’Azienda di Borgo Panigale, fondata dai fratelli Ducati nel lontano 1926.

Dal Cucciolo alla più recente Desmosedici la storia è raccolta in un particolare e alquanto originale ambiente caratterizzato da un grande casco rosso centrale a cui fanno da corona 33 mitiche moto poste su una pista illuminata.
L’excursus storico è stato organizzato in sette stanze tematiche multimediali da Livio Lodi, Curatore del Museo, attraverso una suddivisione dove le moto e le emozioni da loro create rivivranno grazie ai filmati d’epoca, accessori e cimeli, che ricostruiscono la storia a 360 gradi della Ducati e delle sue moto. 

“E’ una vera e propria macchina del tempo” dice Livio Lodi  “attraverso la quale le vecchie generazioni di appassionati rivivono i fasti di un’epoca che sembrava scomparsa, mentre le nuove generazioni scoprono quanto vasta, ricca e importante sia la storia della Ducati. Finalmente, un grande sogno si avvera per tutti coloro che amano le “rosse” di Borgo Panigale”.

“Ho sempre sostenuto che il Museo fosse un passo importante per comunicare la nostra storia e credo che l’obiettivo che ci eravamo posti sia stato raggiunto esaudendo così anche il desiderio dell’Ing. Taglioni, indiscusso genio della Ducati”  conclude Federico Minoli, Presidente e Amministratore Delegato di Ducati Motor Holding S.p.A..
La progettazione e la direzione lavori del Museo è stata affidata agli architetti Pietrogrande e Martera con Studio Associato, mentre la realizzazione è di ICET.